Gilera Nexus 500

[tibiole]

Gilera Nexus 500

 

Meglepő módon a Gilera csak későn lépett be a nagyrobogók már-már telítődő piacára. Mire a tervezőmérnökök letették a ceruzát, az utcát már ellepték a Burgmanok, Silverwingek és egyéb óriás-scooterek, sőt a testvér Piaggio is piacra dobta az X9-est. Persze, az nevet, aki utoljára nevet, s bár az olasz cég lemaradt a kezdeti évekről, nemrég a konkurencia összesített tapasztalatával vághatott neki a saját fejlesztésnek.

 

Hogy megértsük, mi járt a szakemberek fejében a Nexus megalkotásakor, elég körülnéznünk a vetélytársak háza táján. Van szép, van nagy, sőt van gyors is, ám ezek a tulajdonságok együttesen a Gilera modelljénél csúcsosodtak ki igazán. Először is valóban szép, de egészen másként, mint ahogy azt egy robogótól megszokhattuk. Semmi pizzafutáros puritánság, semmi silverwinges elegancia, a Nexus sportmotornak készült, s ez alól a megjelenés sem kivétel. A meredeken ívelő frontidom, az agresszív szempár és a gyorsasági gépeket idéző tükör egyértelműen a motorzsonglőröket hivatott elszédíteni, s hogy nem holmi szemfényvesztésről van szó, azt több szélcsatornás kísérlet és a rendkívül kedvező légellenállási együttható is igazolja. Az első levegőbeömlőknél kezdődő övvonal törés nélkül folytatódik az oldalidomokon, majd a designelemnek is beillő ülés mögött a LED-es hátsó lámpánál ér véget. Nézhetjük bárhonnan, nem találunk hibás részletet a Nexuson, s szerencsére a műszaki tartalomról is elmondható ugyanez.

 

 

Szokás kérdése

 

Mivel a magasra húzott váznyúlvány miatt nehézkes belépni a trepnire, célszerűbb láblendítéssel felszállni. Talán idegesítőnek tűnhet, de így legalább nem felejtjük el, hogy nem átlagos robogón ülünk, s nem tekerjük egyből csutkáig a gázt. A kanapénak is beillő ülésen fészkelődve nekem a túlzás szó jutott eszembe. Széltében és hosszában egyaránt óriási a párna, ami hatalmas előny, ugyanis hosszú távon sem fárad el az utas, illetve a pilóta ülepe, kormányállítás helyett pedig elég előre- vagy hátrahúzódni. Ha kiélveztük az élményszámba menő komfortot, jön a következő meglepetés: kevlár hátlapos műszeregység analóg

 

fordulatszámmérővel és fedélzeti komputerrel, mely a pontos idő, a vízhőfok, az aktuális és átlagos fogyasztás mellett a megtett kilométerekről és az átlagsebességről is tájékoztat. Az összeállítás szemet gyönyörködtető és informatív, a vörös háttérvilágítás pedig már szinte giccses. A hidegzuhany a pakolórekeszek felkutatásánál ér bennünket – a bal oldalidomban kialakított, jelzésértékű telefontartót leszámítva csupán az ülés alatti dobozra számíthatunk, ez viszont nem sok, hiszen mindössze egy sisak és némi ruházat fér el benne.

 

Meggyőző

 

A slusszkulcs elfordítását követően felgyorsulnak az események. Egyidejűleg kell konstatálnunk, hogy a félliteres erőforrásnak gyönyörű hangja van, hogy nincs alapjárati vibrálás, s hogy a 195 kilogrammos tömeg ellenére lassú gurulásnál sincs gond a stabilitással. Amikor igazán rátekerjük a gázmarkolatot, kezd értelmet nyerni a különc forma és a sajátos testhelyzet. A több mint 40 lóerős, injektoros aggregát

 

 

mintha tudomást sem venne a motor és a pilóta súlyáról, minden sebességtartományban jól húz, a gyári kipufogó helyére szerelt Finster dob pedig olyan zenei aláfestést nyújt, hogy futkos a hideg az ember hátán. Külön dicséret illeti a nyomatékelosztásról gondoskodó, fokozatmentes CVT-váltót, mely állandóan a nyomatékgörbe csúcsánál tartja a fordulatszámot, csökkenti a fogyasztást, s úgy általában megkönnyíti az önfeledt száguldozásra vágyó tulajdonos dolgát.

 

Ez igaz lehetne a Kayaba által gyártott fefüggesztésekre is, de fővárosunk útjaival szemben nem igazán tudták felvenni a kesztyűt. Hiába a 41 milliméteres első teleszkópok, a módosítható tengelytáv ill. hasmagasság és az állítható rugóelőfeszítéssel megspékelt hátsó futómű, a gidres-gödrös aszfalton lehetetlen kihozni a gépből maximumot. Tulajdonképpen olyan, mintha egy személyautóval próbálnánk meg abszolválni a sóskúti krosszpályát. „Elmegy”, ha kell, de kifejezetten nem érzi jól magát, s az önfeledtség helyett inkább azon jár az ember esze, hogy mikor fog

 

szétesni alatta a paripa. Hibátlan vagy kevésbé meggyötört aszfalton viszont gyorsasági gépeket idéző mutatványokra is képes. Semmi ideges himbálózás vagy kiszámíthatatlan reakció, hozzáértő kezekben gyerekjáték a szerpentinezés. Néhány bemelegítő kör után már földön húzhatjuk a sztendert a kanyarokban, s a jól eltalált villaszögnek köszönhetően a 170 km/óra feletti végsebességnél sem kell kormányszitálástól, imbolygástól tartanunk. A fékrendszer természetesen a legújabb trendet követi. Két eltérő méretű tárcsa elöl, egy 240 mm-es hátul, a jobb oldali fékkar az első kereket, a bal oldali mindkettőt lassítja. Ennek tudatában a neccesebb manővereket is bevállalja az ember, s tényleg nincs ok félelemre, mert a 120 illetve 160 milliméteres (!) gumiknak meg sem kottyannak a kaszakdőrmutatványok.

 

Talán 2010-ben

 

Az együtt töltött napok után nehéz szívvel váltam meg a Nexustól. Bevallom férfiasan, megszerettem, s annak ellenére, hogy „csak” egy robogó, akár elsődleges járműnek is megvásárolnám. Elismerésre méltó tulajdonságai, egyedi megjelenése és műszaki tartalma révén könnyedén felveszi a versenyt az ellenlábasokkal, de amíg a közlekedés nálunk kátyúkerülgetést jelent, azt fizetjük meg, amit szinte soha nem használhatunk ki.