bono92

Meg sztem azis gáz, ha olyan csajhoz mész beszélni, ismerkedni, akinek egyáltalán nem jösz be, és hát nincs nagyon kedve veled dumálni. sztem ez nagyon ciki.

Hát szerintem is így lesz.

Januárban visszatér a Skoda gyári ralicsapata A VW csoport cseh márkája várhatóan már a Monte-Carlo Ralin beveti az új Fabia S2000-est, amelyet a színfalak mögött már bő két éve fejlesztenek. A hír csak első hallásra meglepő, hisz míg a Suzuki és a Subaru a raliversenyzés méregdrága csúcsszériájából, a WRC-ből vonul ki, addig a Skoda a jóval olcsóbb Super 2000 kategóriában tér vissza. Itt nemcsak az alkalmazott műszaki megoldások egyszerűbbek, de nagyobb lehet az érdeklődés az autó iránt a privát csapatok részéről is, ami tovább csökkentheti a versenyzés költségeit. A Skoda ráadásul hamarosan a raliversenyzés királykategóriájában találhatja magát, hiszen egyre inkább úgy néz ki, hogy 2010-től már a világbajnokságot is csak S2000-es autók számára írják ki. A Fabia versenyváltozata is összkerékhajtású, ahogy a WRC-k, és a váltója is hatfokozatú, szekvenciális kapcsolású szerkezet, de kétliteres motorja feltöltés nélküli, és az erőátvitelből is hiányoznak a komplikált, elektronikus vezérlésű differenciálművek. A szabályoknak megfelelően épp 1,2 tonnás, Fabia-alapú versenygépről egyelőre viszonylag kevés adatot közöltek, de annyit azért elárultak, hogy nagyrészt könnyűfémből épített motorjának csúcsnyomatéka 245 Nm, és elöl 355, hátul pedig 300 mm-es féktárcsák lassítják a kerekeket. A gyári Skoda csapat két autóval áll rajthoz a 2009-es IRC évad első versenyén, a Monte-Carlo Ralin (január 20-24.): az egyik autót a cseh Jan Kopecky/Petr Stary párosra bízzák, a másikat pedig egy finn páros, Juho Hanninen és Mikko Markkula igyekszik majd célba juttatni. Az eredményes szerepléshez azonban kemény ellenfeleket kell legyőzniük, hiszen a Peugeot és Abarth színekben a Fiat is nagyon gyors gyári autókkal és tapasztalt versenyzőkkel készül a 2009-es szezonra.

Gyári videón a BMW X5 M prototípusa Egy hivatalosan még nem létező autó száguld a Nürburgringen BMW által kiadott filmen, a volánjánál őszes úr magyarázza, mi is az M-ség lényege. "Az M-ség pontosságot jelent, és valódi karaktert, amely minden helyzetben ugyanolyan kiszámítható, így az autó tökéletesen érezhető. Ezt jelenti az M-ség..." - magyarázza Berndt Limmer, majd a készülő X5 M a Nordschleife kerékvetői között pattog lélegzetelállító sebességgel. Egy kicsit később az is kiderül, hogy a Klostertal kanyarban jól tesztelhető az autó irányíthatósága, és hogy az X5 M egész semleges nagy sebességnél is. A következő kanyarban 230-ról esik vissza a sebességmérő mutatója, miközben a mérnök tovább magyaráz - ezúttal arról, hogy 1,5 g oldalgyorsulásnál már érezni lehet, ahogy a lengéscsillapítók dolgoznak. Elképesztő rutin és profizmus fröcsköl az arcunkba a képkockák közül, és ennél aligha kell jobb marketing. A filmből persze csak az derül ki, hogy az X5 M feszes futóművű, és igazán gyors, hogy pontosan mitől, azt csak sejteni lehet. Motorüvöltés nincs, csak tompa mormogás a háttérben, a fordulatszámmérőt pedig 6000-ig skálázták, így talán nem alaptalan sejtés, hogy ebben az autóban már nem a korábbi M modellek nagy fordulatszámú szívómotorjainak egyike dolgozik, hanem az egyelőre csak pletykákból ismert, legalább 500 lóerős biturbó V8-as, ami még nyomatékosabbnak és takarékosabbnak ígérkezik, mint a korábban használt tízhengeres. Egyelőre bizonytalan, hogy mikor lesz az autó hivatalos bemutatója, bár abból a nyíltságból, ahogy a tesztpéldányt a gyári videón mutogatták, valószínű, hogy heteken, esetleg egy-két hónapon belül esedékes. És itt a videó is: [Hidden Content]

Jaguar XF brutális izomdízellel Hosszú idő után új motort mutat be a brit luxusmárka, a PSA-Ford-féle hathengeres dízel nagyobb teljesítményű, háromliteres változatát. Az AJ-V6D Gen III 3.0L jelzésű motor maximális teljesítménye 271 lóerő, csúcsnyomatéka pedig 600 Nm, ami jelentős előrelépés az eddig használt 207 lóerős és 440 Nm maximális nyomatékú 2,7 literes hathengereshez képest. Az új motor már-már sportkocsikra jellemző dinamikát kölcsönöz az 1,8 tonnás XF-nek: akár 5,9 másodperc alatt felgyorsíthatja 96 km/h-ra, és az autó végsebessége is meghaladná a 250 km/h-t, ha az elektronika nem szólna közbe. Eközben ráadásul az üzemanyag-fogyasztása is meglepően alacsony: a gyári adatok szerint akár 6,8 liter gázolajjal is beéri 100 kilométeren, így lehet az átlagos szén-dioxid-kibocsátása 179 g/km, ami egy ekkora luxusautótól igazán jó érték. A feltűnően nagy teljesítményt a Jaguar tervezői kétlépcsős feltöltéssel érték el, ahhoz hasonlóval, amilyet a BMW alkalmaz legerősebb hathengeres dízelmotorján. Az új Jaguar dízelnek emellett van egy egyszerűbb, 237 lóerős változata is, egyszerűbb feltöltőrendszerrel, de hasonlóan alacsony üzemanyag-fogyasztással, amelyet az olcsóbb dízel-XF-ekben használnak majd. Az új dízelmotor később várhatóan más Jaguar és Land Rover modellekben is leválthatja a 2,7 literes V6-ost: az XJ, a Discovery, a Range Rover és Range Rover Sport is megkaphatja az új motort, sőt, ez utóbbi modellekben a 3,6 literes V8-as turbódízel helyett is az új hathengerest használhatják. Nagyon örülnék, ha ez az új dízel motor bekerülne vmelyik Peugeot modelbe. Az jó lenne, mert mégiscsak egy Peugeot motor ez, amit megtuningolt a Jaguar.

De miért lenne kötelező, hogy az új generáció hasolnítson a régiekre? mert a Te hsz-edből ez jön le.

Az olasz szurkolóknál Alonso volt az idei év legjobbja Az olasz Gazzetta dello Sport karácsony környékén mindig megkérdezi olvasóit, hogy szerintük ki volt az adott évad legjobb pilótája a Forma-1-ben. Az olasz szurkolóktól az ember azt várná, hogy az eredményektől függetlenül a Ferrari versenyzőit jelölik meg, ám 2008 legjobbja mégis Fernando Alonso lett. Az olasz sportnapilap internetes oldalán a rajongók egy tízes listáról három pilótát jelölhettek meg. A legtöbb szavazatot az idén két futamgyőzelmet elkönyvelő Fernando Alonso kapta, a spanyol pilóta közönségsikerén még az olasz lap munkatársai is meglepődtek. A Renault versenyzőjének sikerének okát az olasz sajtósok abban látják, hogy a kétszeres világbajnok egy gyengébb versenygéppel is remekelni tudott, a szezon második felében egyértelműen ő volt a mezőny legjobbja. A lista második helyét az idei világbajnok, Lewis Hamilton szerezte meg, éppen Felipe Massa előtt, akit a bajnoki trófeáért folytatott versenyfutásban is legyőzött. Nem csak Alonso sikere, de Kimi Räikkönen hatodik helye is meglepetés, az elvileg hazai terepen mozgó ferrarisok tehát csúnyán leszerepeltek. A Gazzetta dello Sport top10-es listája: 1. F. Alonso 2. L. Hamilton 3. F. Massa 4. R. Kubica 5. S. Vettel 6. K. Räikkönen 7. N. Heidfeld 8. J. Trulli 9. T. Glock 10. H. Kovalainen Hehe...

Te figy, ez a Meriva csak koncepció! Szal a végleges verzio fix, hogy nem így fog kinézni.

Én kecsöpnek mondom. De milyen pihent agyú ez a topic. Boldog karácsonyt!

Richards egyre komolyabban gondolja a Honda megvételét David Richards már korábban elismerte, hogy érdeklődik a Honda F1-es csapatának megvétele iránt, és nem tagadta, hogy az új költségcsökkentő programnak köszönhetően vonzóbbá vált a Forma-1. A walesi jelenleg közel-keleti befektetőjelöltekkel tárgyal, ám leszögezte, még sok dolgot kell értékelni a belépésről való döntés előtt. A Honda december elején jelentette be váratlanul, hogy a gazdasági válság miatt azonnal felhagy F1-es projektjével, és eladásra kínálja fel a Brackley-ban székelő alakulatot. A gárda csapatfőnöke, Ross Brawn, illetve Nick Fry vezérigazgató azóta próbálnak vevőt találni a csapatra. Fry a minap elárulta, előrehaladott tárgyalásokat folytatnak néhány lehetséges befektetővel. A vevőjelöltek között tartják számon a Benetton és a BAR-Honda egykori csapatfőnökét, David Richardsot is, aki 2008-ban egyébként Prodrive nevű istállójával akart visszatérni a sorozatba, ám végül meghiúsult a terve. A walesi szerint az új szabályoknak köszönhetően most sokkal vonzóbb a Forma-1, ám a Mail on Sunday című lapnak leszögezte, csak akkor tér vissza, ha mindezt az anyagi viszonyok is lehetővé teszik. Ezért is utazott el Közel-Keletre, ahol a kuvaiti Investment Dar Company (TID) vezetőivel tárgyal, akik szeretnének bekapcsolódni a sorozatba, és nem mellékesen részvényesek a Prodrive-nál. "Van egy csapat ember a Közel-Keleten, akik támogatni akarják, hogy belépjek a Forma-1-be, és már egy éve foglalkoznak ezzel a kérdéssel közelebbről is, de meg kell beszélnünk azt, hogy az időzítés mikor megfelelő"- mondta Richards, aki hozzátette, egy F1-es projektnél mérlegelni kell azt, hogy az ember mekkora terhet vesz magára, hiszen az alkalmazottaknál újraszervezést kell végrehajtani, és rengeteg pénzre van szükség. A walesi mindemellett hangsúlyozta azt is, hogy a befektetőnek azzal is számolnia kell, hogy legalább három év, mire megtérül a befektetett pénz, ezért is van szükség arra, hogy tényleg alaposan átbeszéljen minden részletet Kuvaitban. "Nem zártam ki a Forma-1-es visszatérést, mert ez nagyon érdekel engem. A nagy kérdés azonban továbbra is az, hogy vajon nem túl nagy kihívás-e ez jelen pillanatban. Ez az, amiről döntenem kell"- szögezte le Richards. A brit lap arról is beszámolt, hogy egy görög, hajózással foglalkozó üzletember, Achilleas Kallakis is érdeklődik a Honda F1-es csapata iránt, de a Force India tulajdonosa, Vijay Mallya is. Utóbbi egy évvel ezelőtt lett csapattulajdonos, miután megvette a Spykertől az F1-es istállót. Mallya nemrégiben a McLarennel és a Mercedesszel lépett partnerségre, ami azt jelenti, hogy komolyan elkötelezett a széria iránt.

Nah ezt Te se gondoltad komolyan! Én ismerem személyesen a Viktort! egy egyszerű srác, aki egy angol nyelviskolában tanít, méghozzá abban, ahova én is járok! tanított engem, 6 hét alatt nem jött le semmi abból, amit Te említettél, mert nem igazak! Jó most lehet h nagyobb lett az arca, mert ismert lett, de hát ezzel jár a műsör! Amúgy mindkettő szimpi nekem, mind1, hogy kigyőz, de sztem Viktor fog.

Jah, csak eddig is eléggé népszerűtlen volt ez a széria, főleg most, hogy ennyien kiszálltak, meg már kezd eléggé unalmas lenni Loeb/Citroen párostól is.

A hsz javítva, de amúgy lehetne szebb stílusban is tudtomra adni.

Jah és ez még semmi! A durranás az lehet, hogy vmikor lehet, hogy kimarad egy Forma 1-es szezon a gazdasági válság miatt!!!

Jah, mert rosszat mert írni a kedvenc márkádról! júúj. Sztem igazakat írt. mondjuk a dízel motorokról nem.

Hát komolyan, egyáltalán nem látszik az új Opeleken, hogy német autók! Nem gondoltam volna, hogy a németek is tudnak ilyen jó designot csinálni!

2008. december 12-én a Suzuki, december 16-án meg a Subaru jelentette be, hogy kiszáll a vb sorozatból a nehezedő piaci környezet miatt. Pedig a Subaru védjegye a ralisport, 3 gyártó és 3 egyéni címük van. Viszont: A Ford bejelentette, hogy nem változtatta meg korábbi terveit, és jövőre is részt vesz a rally vb-én, mert a gyárnak megéri a szereplés. Én nagyon sajnálom, hogy kiszáll a Subaru. Hát igen, a PSA konszern kivonulásával kezdődött el az egész. Igaz, a Citroen visszajött, de a Peugeot nem. A Subarunak és úgy gondolom a Peugeot-nak is a védjegye volt a ralisport, mind kér márka rengeteg jó eredményt ért el, főleg a 205-ös Peugeot.

Beckham már a Milánnál Szombaton, az Udinese elleni bajnoki előtt mutatják be hivatalosan a szurkolóknak David Beckhamet, aki március végéig kölcsönben szerepel majd az AC Milan labdarúgócsapatában. A 33 éves, angol válogatott középpályás a Los Angeles Galaxytól érkezik Olaszországba, aztán a tengerentúli bajnokság tavaszi kezdetére visszavárják Kaliforniába.

Egységesítő szellemben Drasztikus költségcsökkentési programot fogadott el a FIA. A korlátozások célja, hogy közel 30%-ot lefaragjanak a csapatok éves költségvetésből, illetve hogy ezzel versenyképessé tegyék az eleve kisebb költségvetésből gazdálkodó privát csapatokat. Az új korlátozó előírások nagyobb része már jövőre életbe lép, ám ezek főleg a fejlesztési és a szervízhátteret érintik. 2010-ben viszont az egész sorozat jövőjére kiható változások jönnek. Akkortól ugyanis erőteljes egységesítés veszi kezdetét a Forma 1-be, noha a gyárak nem rajonganak a motorok szabványosításáért. A dolog méregfogát kihúzva, lesz is egységes erőforrás, meg nem is. 2010-től a privát csapatok számára évente legfeljebb 8,2 millió dollárért biztosítani kell egy egységes motor-és erőátviteli csomagot. Ezt vagy egy külső gyártó - valószílüleg a Cosworth -, vagy a gyári csapatok szállítják majd a kicsiknek. Mivel 2010 és 2012 között változatlan szabvány szerint készül majd minden erőforrás, a motorfejlesztéseket szezon közben pedig jövőre teljeskörűen betiltják - csak a szelepvezérlésen és a befecskendezésen lehet majd állítani - az egységes motorcsomag is versenyképes lehet. Az egyetlen furcsa kivétel a Renault, amely módosíthat majd erőforrásain 2009-re. Ebbe végül is azért volt kénytelen belemenni a többi csapat, mert már idén sem szabadott volna fejleszteni a motorokon, de a szabályt a francia istállón kívül valamennyi csapat így-úgy kijátszotta. Egyesítik továbbá a sebességváltókat, egyes karosszériaelemeket, a telemetriai elemzéseket és a boxok rádiórendszerét is két év múlva. A legváratlanabb elfogadott javaslat mégis az, hogy 2010-től nem lesz boxutcai tankolás, akárcsak 1994 előtt. Ez további változtatásokat von majd maga után, az időmérő lebonyolításában és az autók tervezésénél.

Sztem Kiss Ádám a legjobb, neki vannak a legjobb poénjai! De még birom a Hatházit (ős is nagyon jó), Kap-ot, Kőhalmit, Aranyosit.

Ha át is vállalták, nem az egészet. Csak a felét hajlandóak fizetni.

A szenátusban elbukott a Detroitnak nyújtandó segély december 12. 13:38 Hiába verték át a demokraták a képviselőházon, a szenátus nem szavazta meg a 14 milliárd dolláros hitelkeretet a három amerikai autógyártó számára, így most minden Bush elnökön múlik. Úgy tudjuk, a javaslat megbuktatásában jelentős része volt az UAW-nak - az amerikai autóipari dolgozók szakszervezetének - amely nem volt hajlandó beleegyezni, hogy a detroiti gyártók már 2009-ben lecsökkentsék a dolgozók bérét arra a szintre, amennyiért az Egyesült Államokban autót gyártó külföldi cégek dolgoztatnak. Ezen kívül a szakszervezet azt a demokrata javaslatot sem fogadta el, amely szerint a gyártók részvényekkel fizették volna ki a nyugdíjasaiknak a tartozásként fennálló 10 milliárd dollárt. A szenátus elutasító döntése persze még messze nem jelenti a történet végét, de mindenképp rossz hír. A GM és a Chrysler ugyanis könnyen fizetésképtelenné válhat akár egy-két hónapon belül, ami beláthatatlan következményekkel járhat. Épp ezért valószínű, hogy az amerikai politikai döntéshozók valamiképp mégis megpróbálnak segíteni. Több lehetőség van: elképzelhető, hogy 2009 elején ismét a törvényhozás elé viszik a javaslat egy átdolgozott változatát, de sokak szerint Bush elnök is megoldhatja a dolgot azzal, hogy az elsősorban pénzintézetek támogatására szánt 700 milliárd dolláros keretből saját hatáskörben utal ki néhány milliárdot a detroiti gyártóknak. A Bush adminisztrációnak ugyanis elemi érdeke volna, hogy az amerikai autóipar ne működésük utolsó napjaiban dőljön össze - magával rántva a republikánus párt elnöki esélyeit akár az Obama utáni időkre is - azaz a márciusi elnöki beiktatásig valahogy életben kell tartani Detroitot. Az azonban egyre kevésbé világos, hogy hogyan valósíthatják meg ezt a célt.

Hali! Itt egy vélemény az 5-ös Bömbösről, hogy hogyan, mivel, milyen extrákkal vegyük, és mik a baromságok! [Hidden Content] Majd a BMW fanok le fognak hurrogni engem, hogy h lehet ilyet írni egy béemvéről! Egy részben egyet értek a cikkel, de hogy a dízel motor sz*r azzal nem, meg a cikk vége felé nagyon általánosít.

Hali! Aki szereti a hűvös német eleganciát, az vegye meg, fizessen ki érte több milliót, úgyis a csillagot fizetik meg. Hát azért azt nem mondanám, hogy dizájnos kocsi. Legtöbbször csak jót lehet hallani a mercikről, de azért akad egykét rossz is. Offa: az egy jó kis ződséges Merci! vagy taxi emblémát látsz a tetején, vagy a zőldség lé csorog ki a csomagtartóból, mert éppen a piacról megy haza. Viszon nagyon sokat bír az a kocsi, ilyen 1 millió km-t lazán kibír.

Hali! ez a Mclaren egész emészhetőnek néz ki! Más: Megszületett a Forma-1 költségcsökkentő programja A Nemzetközi Automobil-szövetség Motorsport Világtanácsa pénteken Monacóban ülésezett, és több más széria mellett a Forma-1 jövőjét érintő kérdésekben is döntéseket hozott. A csapatok jövőre akár 30 százalékkal többet takaríthatnak meg, mint idén. A Forma-1-ben napjainkban a költségcsökkentés a legégetőbb probléma, hiszen egy hete a Honda az anyagi nehézségekre hivatkozva visszalépett a jövőbeni szerepléstől, és egyébként is az egekbe szöktek a sorozat költségei.  A Motorsport Világtanács (WMSC) pénteki döntéseit három részre lehet osztani: a 2009-től és a 2010-től bevezetendőkre, valamint a távlati tervekre. 2009: 3 verseny/motor, csak a Renault fejleszthet, kisebb csapatlétszám A motorok élettartamát a 2009-es szezonban növelniük kell a csapatoknak, egy pilóta egy idényben legfeljebb 8 erőforrást használhat el a versenyhétvégéken, a csapat pedig további négyet tehet az autókba a teszteken (éves szinte egy istálló maximum 20 motort használhat el). A november 5-én megszavazott szabály, miszerint jövőre egy motornak három versenyhétvégét kell teljesítenie, érintetlen maradt. A várakozások szerint a független istállók motorköltsége jövőre fele lesz az ideinek. A motorok fordulatszámát 18.000-ben maximalizálták. Az erőforrásokat év közben továbbra sem fejleszthetik a csapatok, csak a szelepeket és az injektort szabályozhatják idény közben is. A csapatok egyhangúlag elfogadták ugyanakkor azt is, hogy a Renault elvégezhet néhány fejlesztést a 2009-re szánt motorjain. Ezt a franciák azért kérvényezték, mert míg ők szó szerint értelmezték a fejlesztések befagyasztását, addig a riválisok - kihasználva a kiskapukat - elvégeztek néhány módosítást saját motorjukon. Jövő évtől komoly tesztkorlátozás is életbe lép, a szezon közben ugyanis nem tesztelhetnek a csapatok, kivételt képeznek ez alól a versenyhétvégék programjában szereplő szabadedzések, azokon ugyanis lehetőséget kapnak az istállók a különböző fejlesztések kipróbálására. A WMSC a szélcsatornák működésének korlátozását is előírta, így azokban 2009. január 1-jétől az élethű autók maximum 60 százalékos modelljét lehet tesztelni (tehát például az 1:1-es méretarányú modellek nem kerülhetnek be a szélcsatornába), és az elvégzett tesztek alkalmával 50 méter per másodpercnél (180 km/h) nem generálhatnak nagyobb sebességet. Mindemellett a csapatoknak meg kell egyezniük egy olyan formában is, amely egyensúlyba hozza a szélcsatornákon alapuló kutatást a CFD-kutatással (áramlástani numerikus szimulációs módszerek). Ezt az ajánlást majd az FIA elé kell terjeszteni elfogadásra. A helyi jogszabályokkal összhangban továbbá az istállóknak évente hat hétig szüneteltetniük kell a gyárban folyó tevékenységeket. A csapatoknak a munkaerőt is csökkenteniük kell a versenyhétvégéken, mégpedig úgy, hogy azonnal meg kell osztaniuk az információkat a gumikról és az üzemanyagról, így nem lesz szükség "kémek" alkalmazására, akik eddig a riválisokról próbáltak meg minél több adatot begyűjteni. A monacói ülésen arról is egyeztettek, hogy milyen módon tegyék látványosabbá a versenyhétvégéket. Erre vonatkozóan is számos új ötlet merült fel, ilyen volt például a kvalifikáció menetének megváltoztatása, illetve az éremrendszer bevezetése is. A WMSC tagjai azonban úgy döntöttek, hogy ezekről a kérdésekről közvélemény-kutatást kell végezni, majd az eredmények kiértékelése után kell a megfelelő ajánlásokat az FIA elé terjeszteni. Az FIA úgy becsüli, hogy a 2009-es szezonra elfogadott változtatásoknak köszönhetően a gyártók 2008-hoz képest a költségvetésük 30 százalékát takaríthatják meg, míg a független istállók még ennél is többet spórolhatnak. 2010: nem lesz tankolás a futamokon, eltűnik a kerékmelegítő, egységes váltó 2010-től a független csapatok számára évente kevesebb, mint 5 millió euróért kell motorokat biztosítani. Az erőforrásokat egy külső, független szállító vagy pedig a sorozatban érdekelt valamelyik nagy gyártó szállíthatja a "kicsiknek". A motorok 2010 és 2012 között ugyanazon szabványnak megfelelően készülnek majd, vagyis az idények közt nem lesznek fejlesztések. 2010-től az esélyegyenlőség fokozása érdekében a csapatok egységes váltót használnak majd. A csapatoknak a kasztnik terén is kisebb lesz a mozgásterük. Néhány karosszéria-elemet egységesítenek, a túl drágának ítélt anyagok helyett pedig olcsóbbat kell használni. Olyan területek is lesznek, amelyeket egyáltalán nem fejleszthetnek a csapatok. 2010-től tilos lesz a gumimelegítő paplanok alkalmazása, az abroncsokat csak pusztakézzel lehet majd megtisztítani, a csapatoknak pedig egységes telemetriát és a bokszban központi rádiórendszert kell majd használniuk. Nagy meglepetésre jövőre láthatunk utoljára verseny alatti tankolást, 2010-től ugyanis ezeket is betiltják majd. Ez értelemszerűen újabb lépéseket von majd maga után, hiszen egy tank benzinnel nem lehet teljesíteni a jelenlegi versenytávot. A részleteket itt is később dolgozzák majd ki. A 2010-es szezontól további korlátozásokat vezetnek be a gyárak tevékenységeiben, így többek között további megszorítások lesznek az aerodinamikai kutatások terén is. Távlati tervek: az FIA ragaszkodik a KERS-hez Az FIA és a FOTA közösen megvizsgálja annak lehetőségét, hogy 2013-tól hogyan lehetne egy energia-hatékonyabb hajtásláncot bevezetni a sorozatban. Ennek egyik legfőbb eleme a KERS (kinetikus energia-visszanyerő rendszer) lehet, amely már 2009-től megjelenik a sorozatban, de még nem lesz kötelező a csapatok számára. Az FIA egy egységes KERS-rendszert szeretne az istállók rendelkezésére bocsátani. A határozatok természetesen a 2009-re és 2010-re vonatkozó sport- és technikai szabályzatba is bekerülnek majd.